Cách Tô Bản Đồ Việt Nam

Đại dịch Covid-19 ngăn trở những chuyến bay khiến chúng ta khó về thăm nhà. Để nói chuyện với gia đình để biết về tình hình của nhau thì chúng ta có thể gọi điện hoặc nhắn tin qua mạng xã hội, nhưng những lúc muốn gửi quà, đồ dùng về cho gia đình hoặc tài liệu liên quan đến công việc thì chỉ còn cách là sử dụng dịch vụ chuyển phát quốc tế. Chúng ta cùng tìm hiểu cách gửi hàng và tài liệu về Việt Nam nhé. 〈Nguyễn Việt Hà〉

Các công ty chuyển phát tư nhân

Thông thường các bưu kiện hàng hóa gửi về cho gia đình, hàng không có giá trị quá cao, một số bạn Việt Nam cũng lựa chọn các hẵng vận chuyển do người Việt Nam làm chủ, nói được tiếng Việt, có dịch vụ đóng hộ hàng và giá cả khá hợp lý là 1000 Yên/ 1 kg. Một số các công ty Logistic có dịch vụ gửi đồ chuyên về Việt nam như sau:

external link Công ty vận chuyển Hanabee (tiếng Việt, tiếng Nhật và tiếng Anh)

Ngoài ra, dịch vụ gửi đồ của một số hãng như Yamato, Sagawa hay Nittsu cũng được người Nhật sử dụng với các dịch vụ gửi đồ cao cấp hay chuyển nhà từ nước này qua nước khác. Các hãng này có dịch vụ trọn gói đóng bọc đồ, gửi hàng hóa ngoại cỡ, hay gửi những hàng hóa đặc biệt như tranh, đồ dễ vỡ… Tuy nhiên giá cả của những hẵng này đắt hơn bưu điện, nếu có nhu cầu các bạn có thể tra cứu thêm qua website của các hãng nhé.

external link Dịch vụ Chuyển phát Quốc tế Sagawa ※ Chú ý có nhiều công ty đặt tên gần giống!

external link Dịch vụ Chuyển phát Quốc tế Yamato

external link Dịch vụ Chuyển phát Quốc tế Nittsu

Hy vọng các bạn có thể tận dụng tốt các dịch vụ gửi hàng ở Nhật Bản phù hợp với nhu cầu của mình.

Hiện nay, theo xu thế nhiều doanh nghiệp FDI đã thu hẹp quy mô để hướng tới nhập khẩu ô tô nguyên chiếc về phân phối, thì một số doanh nghiệp trong nước lại đi theo hướng ngược lại: đầu tư vào sản xuất với quy mô lớn, không chỉ sản xuất để đáp ứng nhu cầu trong nước, các doanh nghiệp này còn hướng tới xuất khẩu, thậm chí là ô tô mang thương hiệu Việt. Không chỉ lắp ráp ô tô mà còn đẩy mạnh phát triển công nghiệp hỗ trợ, nâng cao tỷ lệ nội địa hóa - điều mà ngành công nghiệp ô tô Việt Nam khao khát từ lâu nhưng chưa thành hiện thực.

1. Tổng quan về ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã bắt đầu được hình thành và chú trọng phát triển cách đây hơn 20 năm, muộn hơn so các nước trong khu vực khoảng 30 năm. Năm 1991 ngành công nghiệp ô tô Việt Nam mới ra đời, bởi vậy, khi Việt Nam mới đặt những viên gạch đầu tiên để xây dựng ngành thì công nghiệp ô tô tại các nước khác đã rất phát triển, tạo ra áp lực cạnh tranh lớn, đe dọa nền sản xuất trong nước.

Các nước như Thái Lan, Indonesia hay Trung Quốc lợi thế là những nước đi trước, công nghệ và lao động phát triển ở trình độ cao hơn, tận dụng được lợi thế kinh tế nhờ quy mô khiến chi phí sản xuất thấp hơn đã có ưu thế chiếm lĩnh thị trường xe hơi trong nước nhiều năm. Với quyết tâm phát triển, trước cơ hội và thách thức trong điều kiện thương mại tự do, Việt Nam đã có những giải pháp chiến lược dài hạn cho công nghiệp ô tô thông qua các quy hoạch và chiến lược phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam.

Năm 2017, ngày 17 tháng 10 Chính phủ đã ban hành Nghị định số 116/2017/NĐ-CP quy định điều kiện sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu và kinh doanh dịch vụ bảo hành, bảo dưỡng ô tô với quan điểm: Công nghiệp ô tô là ngành tạo động lực quan trọng thúc đẩy sự nghiệp công nghiệp hóa - hiện đại hóa, cần được khuyến khích phát triển bằng những chính sách ổn định, nhất quán và dài hạn; Phát triển ngành công nghiệp ôtô trên cơ sở phát huy tiềm năng của doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế nhằm đáp ứng nhu cầu trong nước và xuất khẩu; Phát triển công nghiệp ôtô trên cơ sở bình đẳng giữa sản xuất trong nước và các doanh nghiệp nhập khẩu ôtô; Đảm bảo quyền lợi của người tiêu dùng và an toàn môi trường; Phù hợp với các cam kết của Việt Nam trong quá trình hội nhập quốc tế.

* Đánh giá ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2020

Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã phát triển khá nhanh trong 3 năm trở lại đây. Theo số liệu của Cục Đăng kiểm Việt Nam, sản lượng ô tô sản xuất, lắp ráp trong nước từ 2018 đến 2020 như sau: Năm 2018, số lượng xe sản xuất lắp ráp trong nước đạt 287.586 xe; Năm 2019, số lượng xe sản xuất lắp ráp trong nước là 339.151 và Năm 2020, số lượng xe sản xuất lắp ráp trong nước là 323.892. (Bao gồm: loại hình xe được sản xuất, lắp ráp từ linh kiện rời và loại hình xe được sản xuất, lắp ráp từ xe sát xi cơ sở hoặc xe mới khác đã được chứng nhận).

Các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp trong nước đã bước đầu khẳng định vai trò, vị trị đối với thị trường ô tô trong nước và đã có bước phát triển mạnh mẽ cả về lượng và chất. Tính đến hết năm 2020, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam có khoảng trên 40 doanh nghiệp hoạt động sản xuất, lắp ráp xe ô tô bao gồm ô tô con, ô tải, ô tô khách, ô tô chuyên dùng và ô tô sát xi. Một số doanh nghiệp nội địa đã tham gia tích cực vào chuỗi sản xuất ô tô toàn cầu. Tổng công suất lắp ráp theo thiết kế khoảng 755 nghìn xe/năm, trong đó khu vực có vốn đầu tư nước ngoài chiếm khoảng 35%, doanh nghiệp trong nước chiếm khoảng 65%.

Tổng công suất lắp ráp theo thiết kế đối với xe dưới 9 chỗ đáp ứng nhu cầu tiêu dùng trong nước. Trong 3 năm trở lại đây, sản lượng sản xuất, lắp ráp xe dưới 9 chỗ trên thực tế đã đáp ứng khoảng 70% nhu cầu trong nước.

Các chủng loại xe tải nhẹ dưới 7 tấn, xe khách từ 25 chỗ ngồi trở lên, xe chuyên dụng sản xuất trong nước đã đạt tỷ lệ nội địa hóa cao (khoảng 50% đối với xe tải nhẹ và trên 60% đối với xe khách), đạt mục tiêu đề ra, đáp ứng cơ bản nhu cầu thị trường nội địa. Trong đó, một số loại sản phẩm (xe khách, xe con do Thaco sản xuất, lắp ráp) đã xuất khẩu sang thị trường Thái Lan, Philippines…

Các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp xe trong nước đã đóng góp cho ngân sách nhà nước hàng tỷ USD/năm và giải quyết công ăn việc làm cho hàng trăm ngàn lao động trực tiếp.

Theo đánh giá, thời gian qua, chất lượng xe sản xuất, lắp ráp trong nước và xe nhập khẩu đã được kiểm soát chặt chẽ, đảm bảo quyền lợi người tiêu dùng.

Bảng 1: Số lượng xe sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu và doanh số bán hàng của một số thương hiệu ô tô lớn từ năm 2018 - 2020

Nguồn: Tổng hợp số liệu Tổng cục thống kê

Theo số liệu của Bộ Công Thương, với dòng xe cá nhân, hiện có 10 nhà sản xuất gốc (OEM) tham gia thị trường gồm: Toyota, Honda, Suzuki, Mitsubishi, Ford, Mecerdes Benz, Thaco, TC Motor, VinFast. Các nhà sản xuất OEM thực hiện lắp ráp dạng CKD trên dây chuyền sản xuất gồm 4 công đoạn chính là: hàn, sơn, lắp ráp và kiểm định. Một số hãng có thêm công đoạn dập thân vỏ xe như Toyota, VinFast, Thaco...

Trong chuỗi cung ứng, chỉ có 18 nhà cung cấp phụ tùng ô tô cấp 1 và 58 nhà cung cấp cấp 2, cấp 3. Một số nhà cung cấp sản xuất cả phụ tùng xe máy lẫn ô tô. Nhà cung cấp cấp 2 và 3 cần phải tuân thủ chặt chẽ yêu cầu sản xuất như chất lượng/chi phí/giao hàng (QCD),  trong khi nhà cung cấp cấp 1 cần thỏa mãn thêm yêu cầu về năng lực nghiên cứu và phát triển (R&D). Với các nhà cung cấp Việt Nam hiện nay, năng lực QCD vẫn còn là vấn đề lớn do một bộ phận lớn các nhà cung cấp không đáp ứng được các tiêu chuẩn để gia nhập chuỗi cung ứng, các linh kiện ô tô yêu cầu tiêu chuẩn rất cao về chất lượng, độ an toàn và các yếu tố môi trường, trong khi các nhà cung cấp Việt Nam hầu hết chưa đạt đủ trình độ để xin cấp phép, nhượng quyền, chuyển giao công nghệ với các nhà cung cấp chính hãng cũng như vận hành các dây truyền sản xuất hiện đại. Những linh kiện nội địa hóa được, chủ yếu là các chi tiết cồng kềnh, giản đơn, sử dụng nhiều nhân công, giá rẻ như: ghế, ắc quy, nhựa cỡ lớn... Phần lớn linh kiện và cụm linh kiện phải nhập khẩu. Chưa kể, những linh kiện sản xuất ở Việt Nam đều có giá thành gấp 2-3 lần so với Thái Lan và Indonesia.

Nguyên nhân chính khiến ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô thời gian qua không phát triển được là do quy mô thị trường ô tô Việt Nam rất nhỏ bé. Các doanh nghiệp ô tô tại Việt Nam sản xuất thấp xa so với công suất thiết kế. Công suất của 10 nhà sản xuất đạt trên 500.000 xe/năm, nhưng sản lượng thực tế chỉ đạt khoảng một nửa. Do sản lượng thấp nên chi phí khấu hao thiết bị trên một đơn vị sản xuất lớn. Vì vậy, giá linh kiện nhà sản xuất trong nước thường cao hơn các sản phẩm cùng loại nhập từ nước ngoài. Quy mô ngành công nghiệp ô tô nhỏ bé còn được cho là do thuế phí quá cao, trong khi thu nhập của người dân còn thấp. Hiện mẫu xe lắp ráp trong nước có sản lượng lớn nhất là Toyota Vios chỉ đạt 27.000 chiếc/năm, bằng 1/8 sản lượng xe cùng loại tại Thái Lan. Bất lợi về sản lượng khiến công nghiệp hỗ trợ của Việt Nam còn gặp nhiều khó khăn.

* Đánh giá về tỷ trọng và thị trường tiêu thụ ô tô

+ Tỷ trọng nhập khẩu và lắp ráp trong nước: Năm 2018 là năm bản lề với ngành ôtô Việt Nam, khi thuế xuất nhập khẩu ôtô từ ASEAN về 0%. Lo ngại bức tranh xe nhập khẩu tràn ngập thị trường, ảnh hưởng tới ngành công nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô trong nước, Chính phủ ban hành loạt chính sách nhằm tạo ra những bức tường, thu hẹp cánh cửa dành cho xe nhập khẩu.

Đầu tiên là Nghị định 116 với giấy chứng nhận chất lượng kiểu loại VTA nhưng rồi các hãng đều đáp ứng được sau khoảng nửa năm. Tiếp theo là Nghị định 125 ưu đãi thuế nhập khẩu linh kiện 0% cho xe lắp ráp nếu đáp ứng đủ điều kiện về sản lượng, đồng thời tăng thuế với ôtô nhập lướt. Đến năm 2020 có thêm Nghị định 57 với nội dung linh kiện trong nước chưa sản xuất được và doanh nghiệp nhập về để lắp ráp ôtô cũng được hưởng thuế 0%, không cần điều kiện sản lượng như trước.

Gần đây nhất, xe lắp ráp trong nước tiếp tục được ưu tiên khi ngành xe gặp khó khăn vì Covid-19, Chính phủ ban hành Nghị định 70, giảm 50% lệ phí trước bạ cho ôtô sản xuất, lắp ráp trong nước từ nửa sau 2020. Xe nhập không được ưu đãi.

Nếu theo bức tranh thị trường cơ bản, khi xe nhập bị siết, xe lắp được ưu đãi, thì các hãng phải ưu tiên xe lắp hơn xe nhập và thực tế cũng đã như vậy. Năm 2019, Toyota Fortuner nhập Indonesia chuyển về lắp ráp trong nước, Mitsubishi làm điều tương tự với Xpander, Honda một lần nữa lắp ráp CR-V sau thời gian dài nhập Thái Lan. Ford Ranger cũng bắt đầu lắp ráp tại nhà máy ở Hải Dương từ giữa tháng 7/2021.

Thống kê từ các hãng bán xe con gồm Isuzu, Suzuki, Mitsubishi, Toyota, Ford, Mazda, Kia, Honda, Nissan, Peugeot (gọi tắt VAMA) và TC Motor (Hyundai), tỷ trọng nhập khẩu nói chung cũng có xu hướng tăng:

Bảng 2: Tỷ trong trong nhập khẩu và lắp ráp của các hãng xe trong nước

Nguồn: Tổng hợp số liệu Tổng cục thống kê

Tỷ trọng xe nhập khẩu của nhiều hãng bị pha loãng khi gộp chung bởi các hãng thuần về lắp ráp như Mazda, Kia, Peugeot (thuộc Trường Hải) hay TC Motor có lượng xe xuất xưởng lớn. Nếu tính riêng từng thương hiệu, tỷ trọng nhập khẩu của Mitsubishi tăng từ 87% năm 2019 lên 89% trong 6 tháng đầu 2021, Toyota tăng 30% lên 48%, Ford từ 69% lên 89%, Mazda từ 14% lên 23%.

+ Thị trường tiêu thụ: Thị trường ô tô Việt Nam vừa trải qua một năm 2020 đầy khó khăn, thử thách do ảnh hưởng của đại dịch Covid-19. Từng có thời điểm, nhiều nhà máy lắp ráp, sản xuất ô tô phải tạm ngừng hoạt động, thị trường ô tô gần như rơi vào cảnh “đóng băng” do diễn biến phức tạp của đại dịch. Theo báo cáo bán hàng từ Hiệp Hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA). Doanh số bán hàng của các thương hiệu ô tô thuộc VAMA trong năm 2020 đạt 296.634 xe, giảm 8% so với năm 2019. Trong đó, doanh số bán ô tô lắp ráp trong nước giảm 1% trong khi xe nhập khẩu giảm tới 17% so với cùng kì năm 2019. Cộng dồn số liệu bán hàng của VinFast, TC Motor (sản xuất, phân phối ô tô Hyundai tại Việt Nam)... trong tháng năm 2020, người Việt đã mua sắm tổng cộng 407.460 xe ô tô các loại. Con số này chưa tính doanh số bán hàng của các thương hiệu ô tô nhập khẩu như BMW, Mercedes-Benz, Audi, Jaguar Land Rover, Volvo...

Với chính sách ưu đãi giảm 50% lệ phí trước bạ cùng với lợi thế lắp ráp trong nước, chủ động nguồn cung... ô tô “nội” tiếp tục được người tiêu dùng chọn mua nhiều hơn so với các mẫu mã nhập khẩu. Chính điều này, giúp doanh số bán hàng của các thương hiệu có đa số sản phẩm lắp ráp trong nước như Hyundai, KIA và đặc biệt là VinFast... tiếp tục duy trì đà tăng trưởng bất chấp biến động trên thị trường và ảnh hưởng của dịch bệnh.

Bảng 3: 10 thương hiệu ô tô bán nhiều xe nhất tại việt nam năm 2020

Nguồn số liệu: TC Motor, VAMA, VinFast;

Khác với năm 2020, 6 tháng đầu năm 2021, tổng doanh số ô tô tại Việt Nam theo thống kê của VAMA đã lên tới 150.481 chiếc, tăng 40% so với cùng kì năm 2020, cho thấy sự phục hồi của thị trường nước ta dù vẫn còn chịu tác động nặng nề từ đại dịch COVID-19. Trong đó, ô tô du lịch tăng 37%; xe thương mại tăng 48% và xe chuyên dụng tăng 68%. Mặt khác, doanh số bán hàng của xe lắp ráp trong nước tăng 29% trong khi xe nhập khẩu tăng 59% so với cùng kì năm 2020. Bức tranh toàn cảnh trên cho thấy tác động không nhỏ từ đợt bùng phát dịch Covid-19 hồi tháng 5 đến nay đang khiến sức mua xe của người dân giảm dần. Dự báo, trong các tháng tiếp theo khi dịch bệnh chưa thể khống chế, thị trường ô tô Việt Nam có thể bước vào giai đoạn khủng hoảng tiêu thụ.

* Tình hình hoạt động một số hãng ô tô tiêu biểu tại thời điểm hiện tại

Diễn biến phức tạp của dịch Covid-19 khiến chuỗi cung ứng linh kiện bị gián đoạn, là nguyên nhận khiến rất nhiều nhà máy sản xuất ở các nước của các hãng ô tô gặp khó khăn hoặc tạm ngừng hoạt động. Chuỗi cung ứng công nghệ quan trọng ở Đông Nam Á đang chịu ảnh hưởng nặng nề bởi số ca nhiễm COVID-19 cao kỷ lục trong khu vực. Diễn biến dịch có thể khiến tình trạng thiếu hụt chip toàn cầu trầm trọng hơn gấp nhiều lần. Hiện nay, Việt Nam và Malaysia là hai nền kinh tế đóng vai trò cốt yếu trong sản xuất đồ điện tử, bao bì cũng như thiết bị kiểm thử được sử dụng trong mọi sản phẩm, từ xe cộ cho đến smartphone và cả hai đều đang đối mặt với đợt bùng phát COVID-19 tồi tệ nhất từ trước đến nay.

Từ cuối năm 2020, sự thiếu hụt chíp điều khiển đã xuất hiện trong ngành công nghiệp ô tô do các nhà sản xuất chíp chủ yếu cung cấp sản phẩm cho ngành sản xuất điện thoại thông minh, máy tính và máy chơi game, do sự thay đổi nhu cầu của người tiêu dùng trong thời kỳ đại dịch COVID-19 hoành hành trên toàn cầu. Do đó, nhiều dây chuyền sản xuất của tất cả các tập đoàn ô tô Đức bị đình trệ, trong đó có tập đoàn BMW. Việc tắc nghẽn sản xuất cũng làm giảm doanh số bán ô tô mới ở Đức, trong khi ô tô đã qua sử dụng nhận được sự quan tâm nhiều hơn của người dân và có giá cao hơn. Thiếu hụt chíp bán dẫn đang là nỗi lo lớn của các nhà sản xuất ô tô Đức và là nguyên nhân chính kìm hãm quá trình phục hồi ngành công nghiệp quan trọng của nền kinh tế đầu tàu châu Âu này. Với yêu cầu bảo vệ khí hậu và sự hỗ trợ của chính phủ, thị trường ô tô Đức đang có xu hướng chuyển dần từ ôtô động cơ đốt trong sang các mẫu xe điện và xe lai hybrid. Tổng cộng đã có 33.420 xe ôtô điện đăng ký mới trong 6 tháng đầu năm 2021 tại Đức, tăng 311,6% so với cùng kỳ và chiếm 12,2% thị phần (cao gấp ba lần thị phần năm 2020). Về các mẫu xe hybrid, tổng cộng đã có 76.564 xe mới được bán ra trong 6 tháng đầu năm 2021, tăng 153% so với cùng kỳ năm 2020. Đây cũng chính là xu thế toàn cầu khi các nhà sản xuất ôtô trên thế giới đều đang tập trung nghiên cứu và phát triển các loại xe ôtô thân thiện với môi trường và đề ra các mục tiêu trong việc sản xuất và đưa ra thị trường các loại xe "xanh."

Cũng do ảnh hưởng của từ tình trạng thiếu chip bán dẫn trên toàn cầu, nhà sản xuất ôtô Hyundai Motor Co. của Hàn Quốc ngày 6/7/2021 thông báo ngừng vận hành nhà máy sản xuất tại Brazil từ ngày 5/7 đến 14/7/2021. Huyndai cho biết sau thời gian trên, hãng sẽ khôi phục hoạt động của nhà máy này song sẽ giảm công suất còn 1/3 so với thông thường. Huyndai hiện là nhà sản xuất xe ôtô có doanh số ôtô bán ra cao nhất Hàn Quốc. Hãng có 7 nhà máy trong nước và 10 nhà máy ở nước ngoài với tổng công suất đạt 5,5 triệu xe.

Theo hãng Toyota thông báo, các nhà máy đang hoạt động tại Thái Lan là nhà máy sản xuất Ban Pho, Samrong và Gateway sẽ tạm dừng hoạt động đến hết ngày 28/8/2021, sau khi dịch Covid-19 bùng phát mạnh trở lại tại Thái Lan vào tháng 6 năm 2021. Chuỗi cung ứng linh kiện phục vụ cho sản xuất ô tô bị gián đoạn, khiến hãng xe Nhật Bản buộc phải đưa ra quyết định trên và tiếp tục đánh giá lại tình hình trước khi dự định mở cửa các nhà máy trở lại vào ngày 29/7/2021. Đây là lần thứ 2, hoạt động sản xuất của Toyota tại Thái Lan bị gián đoạn do dịch bệnh. Các nhà máy của hãng từng bị đóng cửa một lần trong làn sóng Covid-19 hồi tháng 3/2020.

Với nền kinh tế Thái Lan, ô tô là ngành chiếm 10% GDP và cũng chiếm một tỷ lệ tương tự việc làm trong ngành sản xuất. Do đó xuất khẩu ô tô được coi là nguồn thu lớn khi ngành du lịch của nước này đang bị ảnh hưởng. Thái Lan hiện đang là trung tâm sản xuất, lắp ráp xe lớn thứ ba trên thế giới của Toyota, sau Trung Quốc và Mỹ. Với việc 3 nhà máy tại Thái Lan tạm dừng hoạt động, hai mẫu xe Corolla Cross và Hilux sẽ bị ảnh hưởng về sản lượng, sẽ khiến hoạt động xuất khẩu của hãng xe Toyota sang các nước Đông Nam Á, trong đó có Việt Nam bị gián đoạn.

Tại Đông Nam Á, Malaysia áp lệnh phong tỏa trên toàn quốc vào tháng 6 năm 2021, buộc các nhà máy của Toyota và Honda phải đóng cửa. Hiện hãng ô tô Daihatsu Motor cũng quyết định cắt giảm hoạt động sản xuất tại Indonesia sau khi nước này trở thành tâm dịch mới của khu vực.

Hãng xe Honda Motor của Nhật Bản cũng thông báo dừng sản xuất tại tất cả 3 nhà máy liên doanh ở Vũ Hán do nhiều công nhân không thể đi làm trong phong tỏa. Hãng xe Nhật Bản tạm ngưng hoạt động tại tất cả 3 nhà máy lắp ráp liên doanh ở Vũ Hán (tỉnh Hồ Bắc, Trung Quốc) kể từ ngày 3/8/2021. Các nhà máy trên hằng năm sản xuất tổng cộng khoảng 720.000 xe và hiện chưa rõ khi nào sẽ hoạt động trở lại. Trước đó, năm 2020 Honda đã tạm dừng hoạt động tại Vũ Hán khi thành phố này phong tỏa 76 ngày, kết thúc vào tháng 4/2020.

Đối với hãng xe Ford, thương hiệu đến từ Mỹ đã phải đóng cửa một nhà máy tại Thổ Nhĩ Kỳ. Ford thừa nhận rằng phải cắt giảm ít nhất 1,1 triệu xe trong năm 2021 so với dự kiến. Theo một báo cáo, sản lượng sản xuất của Ford sẽ giảm 50% trong Quý 2 và giảm tổng thể 10% trong đầu năm 2021.

2. Cơ hội và thách thức để thâm nhập thị trường xe hơi thế giới

Thực tế cho thấy những hãng sản xuất ô tô lớn trên thế giới đạt được thành công như ngày nay đều có thị trường xuất khẩu rộng lớn. Không doanh nghiệp nào đầu tư vào sản xuất ô tô lại chỉ tập trung mỗi thị trường nội địa. Phải hướng tới xuất khẩu, tức là mở rộng thị trường, qua đó tăng sản lượng, tối đa hóa chi phí và nâng cao khả năng cạnh tranh.

* Cơ hội nào cho thị trường xe hơi xuất khẩu của Việt Nam

Theo các chuyên gia, Việt Nam vẫn có thuận lợi để làm ô tô xuất khẩu, vì các công ty trong nước đang có những tầm nhìn về thị trường và xu hướng phát triển bắt kịp các xu hướng về ô tô của thế giới.

Năm 2020, Công ty Trường Hải đã xuất khẩu sang thị trường Thái Lan, 1.407 xe nguyên chiếc các loại, đạt kim ngạch gần 50 triệu USD. Cùng với đó, Công ty Ford Việt Nam, sau khi nâng công suất lên 40.000 xe/năm, cũng xuất khẩu những mẫu xe EcoSport, Transit, Tourneo sang một số thị trường trong khu vực.

Đầu năm 2021, VinFast gây chú ý khi thông báo chuẩn bị xuất sang thị trường Mỹ hai mẫu xe điện cao cấp là VinFast VF33 và VinFast VF32. Trong khi đó, Công ty TC Motor cũng đang củng cố những điều kiện cần thiết để xuất khẩu ô tô sang các thị trường khu vực, thể hiện qua việc mở rộng sản xuất, đầu tư xây dựng nhà máy thứ hai với công suất lên đến 100.000 xe/năm.

Các doanh nghiệp Việt Nam vẫn đang theo đuổi mục tiêu xuất khẩu ô tô nguyên chiếc và phần nào đã thành hiện thực, tuy vẫn còn hết sức nhỏ bé. Đánh giá trên phương diện tích cực, thị trường ô tô Việt Nam đang tăng trưởng nhanh, vì vậy hoàn toàn có điều kiện để phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ, gia tăng tỷ lệ nội địa hóa cho ô tô thương hiệu Việt. Với quốc gia 100 triệu dân, kinh tế phát triển, đời sống ngày càng nâng cao thì nhu cầu về ô tô ngày càng nhiều, đủ để đầu tư sản xuất với quy mô lớn. Bên cạnh đó, ưu đãi thuế quan 0% với ô tô trong khu vực ASEAN vẫn là cơ hội lớn, doanh nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam phải tận dụng triệt để để xuất khẩu.

Các hãng xe Hàn Quốc đang rất muốn mở rộng thị trường tại Đông Nam Á. Xe Hàn tiêu thụ tốt tại Việt Nam nhưng khá yếu ở các nước còn lại. Đầu tư vào Việt Nam, vừa bán tại chỗ, vừa xuất khẩu sang các nước trong khu vực, là cùng chung một tầm nhìn với các đối tác bản địa.

Còn với VinFast thì đi thẳng vào xe điện, đang là xu hướng diễn ra mạnh mẽ trên thế giới. Tại Mỹ và nhiều quốc gia khác đã có những chính sách khuyến khích, ưu đãi lớn cho người tiêu dùng. Mặc dù vậy, để trở thành quốc gia xuất khẩu ô tô nguyên chiếc với số lượng lớn giống Thái Lan hay Indonesia, không phải là chuyện dễ dàng. Để có thể xuất khẩu ô tô, sản phẩm làm ra phải đạt chất lượng tốt và giá thành cạnh tranh. Điều này chưa phải là thế mạnh của Việt Nam.

* Thách thức khi xuất khẩu xe vào các thị trường

Hiện chuỗi cung ứng linh kiện tại chỗ Việt Nam còn rất yếu. Với dòng xe cá nhân có chưa tới 80 doanh nghiệp sản xuất linh kiện, cung cấp cho 10 nhà sản xuất gốc. Trong đó, có 18 nhà cung cấp cấp 1 và 58 nhà cung cấp cấp 2, cấp 3. Con số này quá nhỏ bé nếu so với gần 2.000 nhà sản xuất linh kiện tại Thái Lan và 1.000 tại Indonesia.

Không những thế linh kiện của các nhà sản xuất tại Việt Nam chủ yếu là các cụm chi tiết đơn giản, cồng kềnh như: khung ghế, ắc quy, chi tiết nhựa cỡ lớn,... Nếu cứ nhập khẩu linh kiện về lắp ráp thì không thể có lợi thế về giá để xuất khẩu. Giá thành xe sản xuất lắp ráp tại Việt Nam hiện cao hơn 20% so với Thái Lan và Indonesia. Giả sử nhập khẩu linh kiện, phụ tùng về lắp ráp, giá tương tự như mua ở nước ngoài nhưng chi phí logistic, thuế nhập khẩu, lưu kho khiến giá thành cao hơn. Các hãng chọn nhập xe về bán vì xét thấy chi phí sản xuất ở nước ngoài rẻ hơn nhờ dây chuyền sản xuất lớn sẵn có, chi phí khấu hao trên từng sản phẩm cao tạo điều kiện để giảm giá thành sản phẩm. Tuy vây, lắp ráp trong nước có ưu điểm chủ động về nguồn cung hơn, đáp ứng tốt hơn thị hiếu đặc thù của khách hàng ở từng thị trường. Còn xe nhập, dù gặp bất lợi về nguồn cung (ảnh hưởng của dịch Covid-19 chẳng hạn) nhưng nhờ chi phí sản xuất thấp hơn lắp trong nước, hãng có thể định giá hợp lý hơn khi phân phối đến tay người tiêu dùng. Vì vậy, muốn trở thành quốc gia xuất khẩu ô tô, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam phải giải quyết được những vấn đề này.

Tiếp theo đó, là các rào cản về kỹ thuật khi Việt Nam thực hiện các cam kết trong các hiệp định thương mại như:

+ Hiệp định thương mại tự do EU - Việt Nam (EVFTA) được ký kết, với cam kết EU sẽ mở cửa thị trường ô tô cho Việt Nam. Theo đó, ô tô con thuộc nhóm 87023 đang hưởng thuế ưu đãi tối huệ quốc (MFN) 10% sẽ giảm về 0% sau 7 năm, còn linh kiện ô tô có thuế nhập khẩu từ 3 - 4% sẽ được cắt bỏ ngay khi EVFTA có hiệu lực.  EVFTA không chỉ tạo cơ hội cho việc nhập khẩu ô tô về Việt Nam mà còn tạo cho xe lắp ráp xuất khẩu sang EU. Những chiếc ô tô sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam cũng sẽ hưởng thuế xuất khẩu bằng 0% nếu đạt được tỷ lệ nội địa hóa theo quy định.

+ Thực hiện cam kết Hiệp định Thương mại hàng hóa ASEAN (ATIGA), thuế nhập khẩu ôtô từ ASEAN về Việt Nam sẽ xuống mức 0% (với xe có tỷ lệ nội địa hóa trong khối từ 40% trở lên) từ 1/1/2018. Theo đó, các mẫu ôtô được nhập khẩu từ các nước như: Thái Lan, Indonesia hay Malaysia sẽ có thuế nhập khẩu giảm về 0% với những mẫu xe đạt tỷ lệ nội địa hóa sản phẩm trong khối từ 40% trở lên. Tuy nhiên, theo các chuyên gia nhận định, rất ít mẫu xe đủ điều kiện này, thường thì một hãng sẽ chỉ có nhiều nhất là hai xe. Vì vây, các hãng xe trong nước muốn xuất khẩu thì cũng phải đáp ứng được những yêu cầu trên.

3. Đề xuất các giải pháp thúc đẩy xuất khẩu xe hơi ra thế giới

Nếu Việt Nam tiếp tục kiểm soát tốt tình hình dịch bệnh Covit-19 trên toàn quốc, các nhà máy lắp ráp ô tô trong nước tiếp tục hoạt động bình thường, lượng xe sản xuất dư thừa trước sức mua của thị trường trong nước. Việt Nam có thể nghĩ tới việc xuất khẩu ngược các mẫu xe trọng điểm của mình trở lại các thị trường khác trên thế giới. Điều này cần một chiến lược thật mạnh tay của các nhà lắp ráp và ủng hộ từ phía nhà nước Việt Nam. Việc đảm bảo hoạt động nhà máy, đẩy nhanh công suất lắp ráp, áp dụng các tiêu chuẩn quốc tế cho xe hơi xuất khẩu thật nghiêm túc, nghiên cứu thị trường và xúc tiến thương mại bài bản, việc đặt dấu ấn xe Việt vào các thị trường mới là hoàn toàn khả thi. Trước cơ hội và thách thức rất lớn trên, một số giải pháp đề xuất để có thể làm:

+ Nhà nước tiếp tục hỗ trợ doanh nghiệp: Nhà nước tiếp tục hỗ trợ cho công nghiệp sản xuất ô tô bằng các chính sách hỗ trợ về thuế đối với các doanh nghiệp sản xuất có công nghệ cao, tỉ lệ nội địa hóa lớn. Cần có những chính sách khuyến khích phát triển công nghệ hỗ trợ để các doanh nghiệp trong nước phát triển sản xuất linh kiện, phụ tùng theo tiêu chuẩn quốc tế và ưu tiên đầu tư cho hệ thống hạ tầng giao thông để kết nối logistics đa phương thức như đường bộ, đường biển, cảng, dịch vụ cảng; Tỉ lệ nội địa hóa sẽ tỉ lệ thuận với hỗ trợ từ phía nhà nước, thu hút các nhà đầu tư nước ngoài vào đầu tư; Quy hoạch và phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng nhằm đáp ứng nhu cầu sử dụng xe ô tô của người dân thúc đẩy thị trường. Trên cơ sở đó có các biện pháp hợp lý bảo đảm sự phát triển minh bạch, lành mạnh của thị trường ô tô trong nước thông qua các hàng rào kỹ thuật, các biện pháp chống gian lận thương mại, cân nhắc một số giải pháp khác để phát triển thị trường; rà soát các loại thuế, phí liên quan đến ô tô trên toàn chuỗi giá trị để điều chỉnh theo hướng thuận lợi hoá trong sản xuất, tiêu dung và xuất khẩu. Đảm bảo sự cạnh tranh bình đẳng giữa xe nhập khẩu và xe sản xuất trong nước trong vấn đề kiểm soát chất lượng sản phẩm.

+ Doanh nghiệp tiếp tục đầu tư bài bản, quy mô lớn: Thị trường ô tô Việt Nam đang tăng trưởng nhanh, vì vậy hoàn toàn có điều kiện để phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ, gia tăng tỷ lệ nội địa hóa. Thực tế cho thấy những hãng sản xuất ô tô lớn trên thế giới đạt được thành công như ngày nay đều có thị chỉ trường xuất khẩu rộng lớn. Không doanh nghiệp nào đầu tư vào sản xuất ô tô lại tập trung mỗi thị trường nội địa. Phải hướng tới xuất khẩu, tức là mở rộng thị trường, qua đó tăng sản lượng, tối đa hóa chi phí và nâng cao khả năng cạnh tranh. Với quốc gia 100 triệu dân, kinh tế phát triển, đời sống ngày càng nâng cao thì nhu cầu về ô tô ngày càng nhiều, đủ để đầu tư sản xuất với quy mô lớn. Bên cạnh đó, ưu đãi thuế quan 0% với ô tô trong khu vực ASEAN là cơ hội lớn, phải tận dụng để xuất khẩu.

+ Hợp tác, liên kết và chuyên môn hóa giữa các doanh nghiệp để cùng hướng đến những thị trường lớn hơn: Các nhà cung cấp Việt Nam hiện nay đa số vẫn đang tập trung theo các mục tiêu ngắn hạn, tức là tập trung đáp ứng các hợp đồng ngắn hạn, ít chú trọng vào việc tạo lập và xây dựng mối quan hệ hợp tác lâu dài gắn liền với việc trao đổi thông tin thường xuyên với các nhà lắp ráp ô tô. Các dịch vụ chăm sóc khách hàng, hậu mãi, xử lý hàng lỗi cũng cần nhận được nhiều sự quan tâm của các nhà cung cấp Việt Nam. Điều này làm tăng đáng kể sức hấp dẫn của các nhà cung cấp phụ tùng Việt Nam so với các thương hiệu quốc tế. Sàng lọc các doanh nghiệp sản xuất tiềm năng về phụ tùng, linh kiện để kết nối với nhà sản xuất, lắp ráp ô tô, tổ chức các buổi làm việc và thăm thực tế nhà cung cấp nội địa; tìm kiếm hỗ trợ nhà cung cấp tiềm năng cấp 2 và cấp 3; hỗ trợ đào tạo... hình thành được hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu và sản xuất linh kiện quy mô lớn. Công nghiệp ôtô là ngành có sự tác động lớn đối với những ngành khác. Không chỉ sản xuất những chi tiết, bộ phận ôtô mà đằng sau đó là cả một ngành công nghiệp vật liệu, cơ khí…

+ Phát triển trung tâm nghiên cứu, kiểm thử hiện đại: Để nâng cao năng lực thiết kế, phát triển nhanh và đa dạng sản phẩm, doanh nghiệp cần đặc biệt chú trọng hoạt động R&D, đầu tư phần mềm thiết kế và các thiết bị thử nghiệm hiện đại. Hệ thống quản trị sản xuất xây dựng trên nền tảng số hóa; áp dụng phần mềm quản trị thông minh và hoạch định nguyên vật liệu, phần mềm quản lý bảo trì, bảo dưỡng máy móc thiết bị. Xây dựng đội ngũ kỹ sư R&D chuyên nghiệp, được đào tạo bởi các chuyên gia có nhiều kinh nghiệm trong ngành sản xuất linh kiện ôtô. Liên kết giữa nhà sản xuất, trung tâm nghiên cứu, các trung tâm thí nghiệm cần được “phân vai” và gắn kết chặt chẽ. Tính kinh tế theo quy mô được phản ánh ở các hãng sản xuất tô tô và linh kiện trên thế giới. Theo thống kê từ 27 hãng sản xuất xe hơi và 36 nhà cung cấp hàng đầu, biên lợi nhuận của những doanh nghiệp quy mô lớn hơn thường cao hơn do doanh số đủ lớn để bù đắp chi phí R&D, chi phí đầu tư ban đầu.

+ Tập trung phát triển xuất khẩu theo từng thị trường riêng biệt: Nghiên cứu đặc điểm các thị trường có tiềm năng, xây dựng các dự án xuất khẩu khả thi, tập trung phát triển sản phẩm xuất khẩu theo yêu cầu riêng biệt tại từng thị trường... Đồng thời khuyến khích gia tăng tỉ lệ nội địa hóa nhằm đáp ứng tiêu chí hàm lượng khu vực (Regional Value Content – RVC: Hàm lượng Giá trị Khu vực là một ngưỡng mà hàng hóa phải đạt được đủ để coi là có xuất xứ) để hưởng thuế suất 0% theo Hiệp định ATIGA trong khu vực ASEAN.

Vì vậy, khi cơ hội mới mở ra, ngành công nghiệp ô tô trong nước có thể xuất khẩu linh kiện giá trị gia tăng cao, xe ô tô nguyên chiếc mang thương hiệu Viêt ra thế giới rất cần các chính sách hỗ trợ mạnh mẽ hơn nũa từ phía nhà nước, nỗ lực đẩy mạnh tỷ lệ nội địa hóa hơn nữa từ phía doanh nghiệp, có như vậy mới hưởng được thuế suất ưu đãi và có thể cạnh tranh trên thị trường trong nước cũng như xuất khẩu./.

Phòng Thông tin, Thư viện và Xúc tiến thương mại – VIOIT

Offenbar hast du diese Funktion zu schnell genutzt. Du wurdest vorübergehend von der Nutzung dieser Funktion blockiert.